Vietnam está intensificando la lucha contra el tráfico de pangolines, el mamífero que más se caza furtivamente en el mundo y del que se sospecha que ha desempeñado un papel en la transmisión del coronavirus a los seres humanos.

En los primeros seis meses de 2020, los arrestos de traficantes de animales salvajes, en particular de pangolines, aumentaron considerablemente, según la oenegé Educación para la Naturaleza en Vietnam (ENV).

El 97 % de los casos detectados por las autoridades dieron lugar a detenciones, en comparación con un promedio del 87 % en años anteriores, y las incautaciones están aumentando considerablemente.

“Vietnam ha hecho grandes progresos” en la lucha contra este crimen, “reforzando su arsenal legislativo”, dijo la organización.

El país revisó en 2018 una ley de protección de especies en peligro de extinción que aumenta las penas. Ahora este crimen se castiga con 15 años de prisión y multas de más de 550 000 euros (unos 642 000 dólares)-

Vietnam es un centro de consumo y tráfico ilegal de fauna silvestre en Asia, como pangolines, elefantes, tigres y osos.

En la medicina tradicional china existe la creencia que las escamas de pangolín actúan sobre la artritis, las úlceras, los tumores y los dolores menstruales, unas virtudes que nunca fueron establecidas científicamente.

Entre 2014 y 2018, se incautaron el equivalente de 370 000 pangolines en todo el mundo, lo que sugiere que millones de ellos fueron traficados y muertos, según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito.

Tran Van Truong, un guardia en un parque nacional cerca de Ninh Binh en el norte del país, recuerda haber encontrado más de 100 de ellos atados en una bolsa, la mayoría “muertos por agotamiento”. Su organización logró salvar a 2 000 de ellos en los últimos seis años.

Se sospecha que este animal tuvo un papel en la transmisión a los humanos del coronavirus que apareció en China a finales de 2019.

septiembre 24/2020 (AP). Tomado de la Selección Temática sobre Medicina de Prensa Latina. Copyright 2019. .

A pesar de que la población percibe que el uso del metro y el autobús conlleva un alto riesgo de contagio, las evidencias apuntan a que el peligro es bajo si se mantienen las medidas de higiene y salud. El uso de máscaras protectoras y la calidad del aire son esenciales junto con el distanciamiento físico, lo que plantea un reto: aumentar las frecuencias, sobre todo en horas punta.

Durante los primeros meses de la pandemia, uno de los lugares más temidos fue el transporte público, un servicio esencial, necesario e insustituible que, según los expertos, se ha demonizado y maltratado sin pruebas.

?En el transporte público de ciudades como Madrid o Barcelona hay menos riesgo de contagio de lo que se cree?, adelanta a SINC María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y subdirectora del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM.

Precisamente, en la capital, la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid difundió en nota de prensa que, según el consejero de Transportes Ángel Garrido, ?estudios realizados en países como Francia, Reino Unido, Japón o China han demostrado que la probabilidad de contagio en el transporte público es muy reducida, con tasas de entre el 1 % y el 0,005 % según los informes consultados?, aunque no especifica cuáles.

Este dato contrasta con el peligro que se percibe. Según la última encuesta COSMO-ESPAÑA, elaborada por el Instituto de Salud Carlos III (ISCIII), un 65,8 % de los encuestados piensa que es probable o muy probable contagiarse en el transporte público. En consecuencia, el 51,6 % afirma haber eludido el transporte público para evitar contagiarse. ¿Por qué la ciudadanía tiene miedo al metro o el autobús?

Así se percibe el peligro

?Aparte de los elementos objetivos, la percepción de cómo es la gestión del servicio influye en la conducta de las personas?, aclara a SINC David Lois, profesor de Psicología Social en la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)  e investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM. El experto en comportamientos sociales relacionados con la movilidad explica que ?si la gente percibe que el riesgo es elevado, aunque realmente no sea así, la intención de su uso se va a resentir?.

?La primera acción debería ser actuar sobre las horas punta y sobre la ocupación, controlando los aforos en tiempo real?, señala David Lois, investigador de la UPM.

Según Lois, existe un ?resquemor o ansiedad a coger el transporte público?. El experto sitúa el origen de este temor en algunas explicaciones institucionales vertidas a las puertas de la desescalada. ?Hubo declaraciones en España por parte de representantes políticos de distintas administraciones que lo primero que hicieron fue poner el foco en el transporte público como un lugar principal de contagio, sin aportar ninguna evidencia científica que lo respaldase?, recuerda el profesor de la UNED.

?El mensaje a transmitir debía haber sido tranquilizador y en positivo, basado en la ciencia. Se deberían haber hecho declaraciones como ?vamos a esforzarnos por garantizar la seguridad en un servicio esencial? o ?utilizarlo conlleva un riesgo bajo?, en lugar de recomendar el uso del vehículo privado?, considera Lois.

De forma paralela, podrían haberse llevado a cabo acciones para reducir el riesgo que advierten los usuarios y las ?emociones negativas asociadas, como puede ser el miedo?. ?La primera acción debería ser actuar sobre las horas punta y sobre la ocupación, controlando los aforos en tiempo real?, estima el experto.

Transporte público vs. transporte privado

En las primeras semanas de expansión del virus, a la comunidad científica no le había dado tiempo a desarrollar estudios que tratasen la probabilidad de contagio de la COVID-19 en el transporte público. Según Lois, se rescató una simulación publicada en el año 2011 en la revista Journal of Urban Health, en la que se analizaba cómo podría propagarse una epidemia a través del metro de Nueva York. Su conclusión fue que ?la proporción del total de infecciones que ocurren en el metro está entre el 4  % y el 5  %?.

?Si toda la gente sustituyese el transporte público por el coche, tendríamos una situación horrible en términos de salud pública?, considera Pedro Gullón, vocal de la Sociedad Española de Epidemiología (SEE)  y especialista en medicina preventiva y salud pública.

?A largo plazo, el aumento de la contaminación que provocaría el uso del coche agravaría patologías sobre las que la COVID es más letal?, asegura Gullón

Atascos, accidentes de tráfico o estrés son algunos de los posibles efectos que podría producir un trasvase masivo de viajeros que prioricen el coche al transporte público. Sin embargo, su uso podría implicar otros efectos adversos que agravarían la situación de la pandemia, como explica Gullón.

?A corto plazo, el aumento de la contaminación que provocaría el uso masivo del coche podría favorecer el contagio de la COVID, como ya han relacionado algunos estudios preliminares?, expone el epidemiólogo. ?A largo plazo ?contrapone?, agravaría las enfermedades pulmonares obstructivas crónicas (EPOC) o cardiovasculares, patologías sobre las que la covid es más letal o fatal?, indica. ?Estamos tirando piedras contra nuestro propio tejado?.

Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), actualizados a fecha del 31 de agosto, el tráfico de vehículos en el interior de las ciudades se encuentra solamente a 16 puntos (84 %) por debajo del periodo de referencia escogido (del 14 al 20 de febrero); mientras, el porcentaje de usuarios de transporte público baja hasta el 41 % en Madrid, el 38 % en Barcelona, el 49 % en Valencia, el 58 % en Bilbao o el 37 % en Sevilla, aunque las cifras corresponden a la segunda quincena de agosto.

Gullón, al igual que Lois, también cree que ?desde el punto de vista epidemiológico estricto, se ha demonizado el transporte público porque nos hemos fijado solo en uno de los aspectos de la transmisión que hay, que es la distancia de seguridad. Hay que ver que no es el único elemento importante?.

Hacia un transporte seguro

Para explicarlo mejor, el especialista en medicina preventiva resalta un reciente estudio publicado en la revista BMJ, en el que se analizan la combinación de múltiples factores que inciden en el riesgo, como pueden ser el distanciamiento y la ocupación, el uso de mascarillas, la interacción con otras personas, el tiempo de exposición o la ventilación.

He traducido al español esta tabla tan importante de cara al otoño y a la vuelta al cole. Refleja el riesgo de transmisión de #COVID19, en distintas situaciones.
Está tomada de este artículo de @drnrjones @DrZeshanQureshi @trishgreenhalgh y otros. https://t.co/Z4smSDMVOY pic.twitter.com/TBIRko3DvN

? Eduardo Suárez (@eduardosuarez) August 26, 2020

Mediante esta tabla, expuesta en el estudio mencionado y traducida por el periodista Eduardo Suárez, puede observarse cómo la utilización de la mascarilla reduce el riesgo a ?bajo? en casi todos los escenarios, salvo que el tiempo de exposición sea prolongado. De forma opuesta, si no se cubre nariz y boca, el riesgo pasa a ser alto al margen del resto de variables.

?En el fondo, hay que entender cómo se propaga el virus. El virus no se propaga solo respirando. Se propaga cuando estornudas, hablas muy alto,  es decir, cuando lanzas las partículas lo más lejos posible?, explica Gullón.

Obedeciendo a este estudio, otros factores, como el tiempo que se permanezca en el vehículo, la ventilación, o el tipo de interacción que se produzca entre viajeros, entrarían en la ecuación de la probabilidad de contagio por COVID-19. Por supuesto, el nivel de ocupación, también.

?En el transporte público no interactúas con el resto. Además, son trayectos cortos, por lo general. La cuestión es mantener la distancia en la medida de lo posible, protegerse, lavarse bien las manos con gel hidroalcohólico ?porque se tocan asientos, barras, manillas de apertura se puertas, y ser responsables?, añade la experta en movilidad de la UPM, López Lambas.

Cómo detectar brotes en buses, metros y trenes

Algunos países han centrado sus esfuerzos en analizar la procedencia de brotes o rebrotes que se han producido en determinados periodos de tiempo.

En Japón no se identificó ni un brote en los trenes urbanos, según declaró el virólogo de la Universidad de Tohoku, Hitoshi Oshitani, en una noticia publicada en Science.

Tampoco han detectado ningún brote en Ottawa (Canadá), hasta el pasado 26 de agosto, tal y como informó a los medios de comunicación, el Servicio de Salud Pública de Ottawa.

En Alemania, a través del Instituto Robert Koch, han publicado los registros sobre lugares en los que se tuvo constancia de brotes por COVID-19. Semana a semana, el número de brotes encontrados en los transportes se indica en la siguiente gráfica en color rosa.

Número de brotes por COVID-19 detectados a la semana. Fuente: Silke, Buda et al.

De los 55 141 casos analizados (hasta el pasado 11 de agosto se habían contabilizado 202 225 casos en el país germano), se cree que 66 han procedido del autobús, ocho del transporte aéreo, dos de ferris y cero de trenes. Sobre el transporte ferroviario, el informe advierte que ?los brotes en el ferrocarril pueden ser difíciles de detectar, ya que no siempre se puede rastrear la identidad de un contacto?.

?Es bastante difícil encontrar brotes por covid-19 en el transporte público. Por un lado, porque seguramente no estén ocurriendo; por otro lado, porque también es verdad que son muy difíciles de localizar?, considera el epidemiólogo

Precisamente esa es una duda frecuente al hablar de contagios y brotes en medios de transporte: ¿se detectan pocos porque apenas se producen o porque detectarlos es complicado? ?Es bastante difícil encontrarlos. Por un lado, porque seguramente no estén ocurriendo; por otro lado, porque también es verdad que son muy difíciles de localizar?, considera el epidemiólogo Pedro Gullón. ?Los brotes se detectan cuando una persona tiene un caso, le preguntas que con quién ha estado o en qué lugares ha estado y, a partir de ahí, investigas a los contactos?, explica el experto.

?Pero claro, hacer eso en el transporte público es muy difícil. Una persona te puede decir: ‘He ido por esta línea’. ¿Qué forma tienes de contactar con las personas con las que has ido en el metro? De momento, es complicado, ya que no sueles ir con personas conocidas con las que poder contactar fácilmente?, aclara. ?A lo mejor, cuando tengamos la aplicación RadarCovid más implantada, será más sencillo detectarlos?, comenta.

Casos reales de contagios sin mascarillas ni distancia

Otra manera de analizar el riesgo que existe de contagiarse por SARS-CoV-2,  en el transporte público es observar casos reales, mediante el seguimiento de los viajeros a lo largo del tiempo. Un estudio publicado recientemente en la revista JAMA Internal Medicine analiza un trayecto en dos autobuses el 19 de enero de camino a un templo de Ningbo, en la provincia china de Zhejiang. No se utilizaron mascarillas y los sistemas de aire acondicionado funcionaban en modo de recirculación en interiores. En el bus 2 viajaba un paciente de la COVID-19. Del bus 1 nadie se contagió, mientras que 23 de las 68 personas que viajaban en el bus 2 acabaron infectadas tras permanecer en él durante 100 minutos entre la ida y la vuelta, en un evento que duró en total 150 minutos y que incluyó una comida en una sala interior sin aire recirculante.

La tasa promedio de contagio en los trenes de alta velocidad en China entre diciembre y febrero fue del 0,32 %y dependía de la distancia física y el tiempo de exposición

La revista médica Clinical Infectious Diseases, perteneciente a la Oxford University Press, publicó el pasado mes de julio un gran análisis, cuyo objeto de estudio fueron los miles de pasajeros que viajaron en trenes de alta velocidad en China entre mediados de diciembre y finales de febrero de 2020.

La principal conclusión que obtuvieron es que la distancia de seguridad desempeñaba un papel primordial entre las 2 334 personas que fueron rastreadas y los 72 093 contactos que viajaron junto a ellos, permaneciendo en un asiento cercano hasta un máximo de ocho horas. La tasa de contagio estaba entre cerca del 0 % y el 10 %, con un promedio del 0,32 %. También detectaron que el tiempo de exposición podía aumentar hasta en un 0,15 % la tasa de contagio por cada hora que se viajase con un pasajero infectado. Y si el trayecto se realizaba sentado al lado de un contagiado, la tasa por hora crecía hasta el 1,3 %.

Como limitaciones, el estudio indica que solo se han analizado las siete filas involucradas en cada caso de contagio. Es decir, la fila en la que se sentó el individuo con caso confirmado, las tres delanteras y las tres traseras. ?Podría haberse producido una mayor transmisión?, expresan los autores. También, destacan que los contagios entre conocidos pudieron producirse en otros ámbitos, imposibles de discernir para este estudio, o que incluso pudieron tener lugar en diferentes desplazamientos dentro del tren, al ir al baño o a la cafetería.

Por último, tampoco se han tenido en cuenta las medidas de higiene y seguridad que cada usuario pudo adoptar de forma individual. ?Todo esto también podría afectar la tasa de transmisión y debería ser examinado en futuras investigaciones?, subrayan.

Limpieza y ventilación

?No es igual utilizar el transporte público ahora, en septiembre, que en marzo, cuando no sabíamos nada. Ahora, por lo que sabemos, ninguno de todos estos brotes que está apareciendo se ha producido en el transporte público?, certifica a SINC Jesús Herrero, secretario general de la Asociación de Transportes públicos Urbanos y metropolitanos (ATUC). . ?Si fuera una fuente de contagio, permitir su uso sería una temeridad e, incluso, delito?, sentencia.

Fuentes de ATUC explican a SINC que, de las cerca de 100 empresas asociadas a las que representan, ninguna les ha informado de que se haya producido ningún contagio en sus transportes.

Al consultar los datos que las comunidades autónomas han reportado a la Red Nacional de Vigilancia Epidemiológica (RENAVE), no aparece ningún caso asociado al ámbito del transporte público. Sin embargo, 62 804 casos detectados (desde el 10 de mayo hasta el pasado 9 de septiembre) pertenecen al ámbito ‘desconocido’. O lo que es lo mismo, no se sabe dónde se han contagiado el 39 % de los casos. Por lo tanto, no hay indicios de que procedan de trenes, metros y autobuses, pero tampoco existen certezas absolutas.

Para el responsable de ATUC, hay varios elementos que garantizan un riesgo muy bajo de contagio. ?Uno: en el transporte público es obligatorio el uso de la mascarilla. Quien no la lleva, no monta, ya que sin ella sí que habría contagios. Dos: la gente no interacciona con quien tiene al lado. Y tres: hay unos sistemas de limpieza y de ventilación brutales?, expone Herrero.

¿Qué pasa con las horas punta?

Sobre las aglomeraciones, el secretario general señala que ?excepto en las horas puntas, que es imposible evitarlo, hay mucho servicio durante todas las horas del día como para que la gente pueda mantenerse a distancia?, opina Herrero.

?Las empresas no tienen vagones y conductores para ponerlos en un mes en marcha. Tampoco se pueden fabricar de la noche a la mañana?, declara Jesús Herrero, de la Asociación de Transportes públicos Urbanos y metropolitanos

Consciente de la controversia que suscitan las horas punta en el debate social, Herrero señala que ?ahora mismo, en algunos sitios se está circulando a un 50?60 % del pasaje, según los datos que manejamos. La previsión que tenemos es que aumente hasta el 75?80 %?.

?Lo más probable es que no haya un gran trasvase al coche por parte del porcentaje que resta?, opina el secretario general de ATUC.

?Desafortunadamente, hay mucha gente que se ha quedado desempleada, otro gran porcentaje que teletrabaja, universitarios que se quedarán estudiando en casa, y también es probable que un pequeño porcentaje prefiera usar el transporte público lo mínimo posible?, razona.

Como posibles soluciones para transmitir una imagen más segura del transporte público a la ciudadanía, el experto arroja posibles medidas a tomar. ?Por ejemplo, en los autobuses será más sencillo aumentar las frecuencias porque habrá menos coches y circularán más rápido. En cuanto a los trenes, se pueden reforzar ciertas líneas en momentos puntuales. También hay una gran recomendación por que las empresas eviten que entremos todos a trabajar a la vez, para evitar esas aglomeraciones?, expone.

Sin embargo, cree que el aumento generalizado de frecuencias, la solución más aclamada, es improbable, al menos, a corto plazo. ?Si Metro de Madrid, por poner un ejemplo, dispusiese de 300 vagones aparcados en la cochera, algo estarían haciendo mal?, ejemplifica. ?Las empresas no tienen un colchón de vagones y conductores para ponerlos en un mes en marcha y duplicar la cantidad del servicio. Tampoco se pueden fabricar de la noche a la mañana?, declara.

Siguiendo con el ejemplo del subterráneo de la capital, Marta Serrano, experta en movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento, tiene claro dónde se encuentra el principal problema.

?El problema que tiene Metro de Madrid, que ya lo tenía de antes, es que se ha dejado caer el servicio. No hay suficientes trenes y no hay suficientes conductores. Es un problema de calidad del servicio que ahora se ve acentuado por la pandemia, porque la gente tiene miedo y se percibe un riesgo mayor?, manifiesta a SINC.

?Es posible que en Cercanías comience a ocurrir lo mismo por un problema similar de falta de inversión en los últimos años. Esto pasa mucho menos en los autobuses, donde viajan muchos menos pasajeros, se ventila mejor y el riesgo de contagio que se percibe es menor?, explica la experta en movilidad.

Al igual que el secretario general de ATUC, la experta también coincide en la imposibilidad de aumentar el número coches, al menos, a corto plazo. ?Efectivamente, no se puede aumentar muchísimo la oferta porque no hay material móvil. Encargar la fabricación de trenes es un proceso que puede durar meses o años. Lo que se podría hacer es explotar la red de manera distinta, más optimizada?, concluye.

Medidas adicionales para el nuevo curso
El pasado 31 de agosto, desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) se quiso lanzar un mensaje de seguridad sobre los servicios de transporte público de los que es responsable. Así se anunció que Adif y Renfe instalarán cámaras termográficas, máquinas de hidrogel, marcas de huellas y más cartelería informativa para minimizar el riesgo de contagio y garantizar la seguridad en el transporte de personas y mercancías.

También, se avanzó se incrementará la oferta de Cercanías, AVE y larga distancia ?a medida que se vayan recuperando los índices de ocupación en los trenes?.

A comienzos de este mes, en Madrid han anunciado un incremento de entre un 20 % y un 28 % en el caso de Metro, de entre un 21,6 % y un 25,4 % en los autobuses interurbanos, y hasta un 35,5 % en los de la EMT. Además, según los responsables de la movilidad madrileña, se limitará el aforo en momentos de gran afluencia de viajeros.

Una campaña similar se ha realizado en Zaragoza. Con el lema ?Vuelve al bus y al tranvía. Cuidamos de ti?, desde el Ayuntamiento inciden en las medidas de seguridad que han instaurado en el transporte público, como ?la desinfección diaria, la instalación de dispensadores de gel hidroalcohólico en todos los vehículos y el uso obligatorio de mascarilla?.

La gestora Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha recordado que, desde el pasado 31 de agosto, han reforzado el servicio de metro en las horas punta. La oferta de buses, añaden, continúa ofreciéndose al 100 % de lo habitual durante los laborables no festivos.

En Valencia, la Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha anunciado su pretensión de incrementar el servicio de buses  en un 30 % desde el pasado lunes 7 de septiembre. De forma adicional, ?reforzará las líneas hacia los centros escolares y universitarios de cara al inicio del curso?.

septiembre 24/2020 (SINC)

Usando simulaciones por ordenador, investigadores de la Universidad de Granada han comprobado que algunos filtros de color aumentan ligeramente los colores que se pueden discernir, pero la mejora es insignificante y el incremento no hace que las personas daltónicas perciban el mismo número de colores que las que no padecen este trastorno.

Solo en España hay casi dos millones de personas daltónicas (uno de cada 12 hombres y una de cada 200 mujeres), cuya capacidad para discriminar los colores está reducida respecto a lo que ve la mayoría de la población. Por tanto, confunden ciertos colores, lo que les lleva a enfrentarse a ciertas dificultades cotidianas en su vida diaria, además de no poder optar a determinados trabajos donde son excluidos (maquinista de tren, piloto, policía, bombero y otros).

Modelizando casi 100 000 filtros, se demuestra que algunos de ellos incrementan ligeramente el número de colores discernibles, pero la mejora es insignificante y el incremento no hace que las personas daltónicas perciban el mismo número de colores que las que no padecen el trastorno.

Cinco investigadores de la Universidad de Granada (UGR) han modelizado computacionalmente casi 100 000 filtros de color distintos, y han estudiado cuáles de ellos incrementarían el número de colores que podrían percibir los daltónicos y cuál sería su efecto en los resultados de dos tests ampliamente utilizados para diagnosticar el daltonismo: el test de Ishihara y el test de Farnsworth-Munsell 100 Hue.

Entre los filtros modelizados, los científicos de la UGR incluyeron lentes con filtro de color que comercializan las empresas VINO y EnChroma, que han recibido gran atención mediática en los últimos años, con vídeos virales que inundan las redes sociales en la que personas daltónicas se emocionan al ponerse estas ?gafas para daltónicos?.

Los resultados, publicados en la revista Sensors, muestran que, aunque determinados filtros incrementen el número de colores discernibles, la mejora es insignificante y el incremento no hace que los daltónicos perciban en ningún caso el mismo número de colores que los sujetos sin ese trastorno.

También comprobaron que ninguno de estos filtros conseguiría hacer pasar el test de Ishihara o el test de Farnsworth-Munsell 100 Hue, siendo este último muy fiable para evaluar la visión del color en humanos.

Los datos del estudio sustentan la hipótesis de que pese al aparente éxito de las campañas comerciales de las compañías que venden este tipo de gafas, sus filtros nunca podrán permitir que las personas daltónicas perciban una escena de manera parecida a como la perciben los observadores con visión normal del color.

Comprobar las supuestas mejoras de visión

Este trabajo se enmarca dentro de una línea de investigación del departamento de Óptica de la UGR para analizar la eficacia de distintas ayudas que se comercializan para supuestamente ?mejorar? la visión del color en personas daltónicas.

En 2018 y 2019, el mismo equipo ya demostró la ineficacia de las gafas Cx-65 de la compañía EnChroma y de las gafas 02 Amp Oxy-Iso de la empresa VINO, puesto que ninguna mejora la visión del color de personas daltónicas.

septiembre 24/2020 (SINC)

Referencia:

Martínez Domingo M.A., Gómez Robledo L., Valero Benito E., Huertas R. y  Hernández Andrés J.:Spectral Filter Selection for Increasing Chromatic Diversity in CVD Subjects. Sensors, 20 (7), 2023 (2020).

La utilización generalizada de cubrebocas parece limitar la cantidad de partículas de virus que llegan a su portador, lo que podría reducir la gravedad de la enfermedad y la tasa de nuevos contagios. La idea, aún no confirmada, se basa en una técnica de profilaxis utilizada con la viruela antes del descubrimiento de las vacunas.

El uso de mascarilla limita la excreción de gotas respiratorias de individuos infectados por coronavirus.

Desde marzo, las mascarillas se han incorporado a nuestra rutina diaria. Su uso en población general , puede servir como un medio de control de la fuente de infección al reducir la propagación en la comunidad, ya que se limita la excreción de gotas respiratorias de individuos infectados que aún no han desarrollado síntomas o que permanecen asintomáticos.

Eso sí, la utilización debe considerarse solo ?como una medida complementaria y nunca como reemplazo de las medidas preventivas de distanciamiento físico, higiene de manos, etiqueta respiratoria y evitar tocarse la cara, la nariz, los ojos y la boca?, afirman desde el Ministerio de Sanidad.

Esta semana, la revista The New England Journal of Medicine,  ha publicado un nuevo análisis de Monica Gandhi y George W. Rutherford con una hipótesis atractiva: el uso de mascarillas a escala global podría estar creando inmunidad frente a la infección por coronavirus. Además, podría hacer que las infecciones fueren más leves y hubiese mayor proporción de asintomáticos.

Dado que las mascarillas pueden filtrar algunas gotitas que contienen virus, su uso podría reducir la dosis que inhala una persona expuesta.

Para Gandhi y Rutherford, ambos de la Universidad de California en San Francisco (USCF), en Estados Unidos, ?esta posibilidad es coherente con una teoría sobre la patogénesis viral, que sostiene que la gravedad de la enfermedad es proporcional al inóculo viral recibido, es decir, la cantidad de partículas del virus que han producido el contagio. En las infecciones por SARS-CoV-2, dosis elevadas de inóculo viral pueden golpear las defensas inmunitarias, aumentando la gravedad de la enfermedad.

?Si el inóculo viral es importante para determinar la gravedad de la infección por el SARS-CoV-2, una razón para usar máscaras faciales sería reducir la carga a la que se expone el portador y el consiguiente impacto clínico de la enfermedad?, exponen.

Para los autores, dado que las mascarillas pueden filtrar algunas gotitas que contienen virus, su uso podría reducir la dosis que inhala una persona expuesta: ?Si esta teoría se reafirmara, la utilización en toda la población podría contribuir a aumentar la proporción de infecciones asintomáticas?.

Variolizados

La hipótesis de Gandhi y Rutherford se relaciona con el concepto de variolización, que fue el método utilizado, antes de que Edward Jenner inventara la vacuna, para inmunizar contra la viruela con material tomado de un paciente con la esperanza de que después se produjera una infección leve, pero ?protectora?.

Si se confirmara, el uso mundial de mascarilla podría convertirse en una forma de variolización que generaría cierta inmunidad y frenaría la propagación del virus a la espera de una vacuna. Eso sí, Gandhi y Rutherford quieren dejar claro que, por el momento, se trata solo de una hipótesis.

?Necesitaríamos más estudios que comparasen la tasa de infección asintomática en zonas con y sin uso de mascarilla general, pero no podemos forzar esta investigación ya que sería poco ético. Solo podemos recoger observaciones que respaldan la teoría?, explican a SINC.

Diversas pruebas virológicas y epidemiológicas apoyan que las mascarillas pueden reducir la gravedad de la enfermedad y aumentar la proporción de infección asintomática. La necesidad de mascarilla se hizo evidente cuando empezaron a publicarse informes en los que se describían las elevadas tasas de propagación del SARS-CoV-2 por la nariz y la boca, de los pacientes presintomáticos o asintomáticos, tasas de propagación equivalentes a las de las personas con síntomas.

Estudios anteriores relacionados con otros virus respiratorios revelan que el uso de mascarillas también puede proteger al portador de la infección, al impedir que las partículas virales entren en la nariz y la boca. ?A medida que el SARS-CoV-2 continúa su propagación, es posible que uno de los pilares de la lucha contra la pandemia de covid-19, el uso de mascarillas, pueda ayudar a reducir la gravedad de la enfermedad y garantizar que una mayor proporción de las nuevas infecciones sean asintomáticas?, sostienen los autores.

De la misma forma, en un brote ocurrido en marzo en un crucero argentino, en el que se proporcionaron a los pasajeros mascarillas quirúrgicas y al personal mascarillas N95, la tasa de infección asintomática fue del 81 % (en comparación con apenas el 20 % de anteriores brotes en cruceros donde aún no se conocía la importancia de los cubrebocas).

Además, el pasado julio se publicó otra investigación, en la que también participó Gandhi, que indicaba cómo el uso de estas máscaras puede reducir la gravedad de la enfermedad entre las personas que se infectan: ?Las infecciones asintomáticas pueden ser perjudiciales para la propagación, pero en realidad podrían ser beneficiosas si conducen a mayores tasas de exposición?.

A pesar de las preocupaciones relativas a la ?Y exponer a la sociedad al SARS-CoV-2, pero sin las consecuencias inaceptables de una enfermedad grave, con máscaras protectoras podría conducir a una mayor inmunidad a escala comunitaria y a una propagación más lenta mientras se espera una vacuna?, decían entonces los investigadores del trabajo anterior.

Inmunizar no es solo prevenir la infección

A pesar de las preocupaciones relativas a la seguridad, la distribución mundial y la absorción, hay grandes esperanzas de que se produzca una vacuna eficaz contra el SARS-CoV-2. No obstante, la esperanza en materia de inmunización no se reduce a la prevención de las infecciones: la mayoría de los ensayos incluyen un resultado secundario de disminución de la gravedad, ya que el aumento de casos en que la enfermedad es leve o asintomática sería igualmente una victoria para la salud pública.

El pasado agosto, otro estudio mostró datos prometedores que sugieren que incluso tras COVID-19 de forma leve o asintomática se produce una fuerte inmunidad celular, por lo que cualquier estrategia que pueda reducir la gravedad de la enfermedad debería aumentar también la inmunidad de toda la población.

?La lucha contra la pandemia implicará reducir tanto las tasas de transmisión como la gravedad de la enfermedad. Y cada vez hay más pruebas que indican que el uso de mascarilla en toda la población podría beneficiar a ambos componentes de la respuesta?, concluyen Gandhi y Rutherford

Septiembre 24/2020 (SINC)

Las vacunas y los medicamentos para tratar el coronavirus deben ser accesibles para el público, declaró el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan.

“Instamos a que los medicamentos y vacunas contra el coronavirus, dondequiera que se produzcan, se proporcionen a todos y estén disponibles para todos por igual”, dijo Erdogan en la sesión 75 de la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Según el mandatario, cualquier competencia entre estados en la actual situación sanitaria “es inaceptable”.

En este contexto el líder turco instó a la comunidad internacional a “aunar los esfuerzos en la lucha contra la COVID-19″.

Desde el 11 de marzo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) califica como pandemia la enfermedad COVID-19 causada por el nuevo coronavirus SARS-CoV-2 detectado por primera vez a finales de 2019.

A lo largo del mundo se han detectado más de 31,36 millones de casos de infección por el patógeno, incluidos más de 965 700 decesos y unos 21 500 millones de recuperaciones, según la Universidad estadounidense Johns Hopkins.

 septiembre 23/2020 (Sputnik) )Tomado de la Selección Temática sobre Medicina de Prensa Latina. Copyright 2019. .

Rusia prevé concluir en un plazo de cinco a nueve meses la tercera fase de las pruebas de la vacuna Sputnik V contra el coronavirus SARS-CoV-2, causante de la COVID-19, informaron fuentes oficiales.

El director del Centro Nacional de Investigaciones de Epidemiología y Microbiología “N.F.Gamalei”, Alexander Ginstburg, señaló que, si todo sale bien, se buscaría entonces el permiso para iniciar exámenes con los menores en el verano próximo.

Añadió que en estos momentos se preparan los documentos para obtener el permiso de ensayos con los niños que serán divididos en varios grupos de edades y de riesgo. En medio año esos documentos estarán listos, consideró.

El especialista afirmó que por el momento avanza de forma positiva la tercera fase o etapa pos-registro de las pruebas con la Sputnik V. Unos dos mil 500 voluntarios capitalinos no presentaron queja alguna del referido medio de inmunización, aseguró.

Al menos 60 mil personas, de un máximo requerido de 40 mil, se registraron en esta ciudad como voluntarios para recibir la vacuna elaborada por el centro Gamalei, destacó la televisión local.

De su lado, el Centro Federal de Investigaciones Científicas y de Preparación de Medicamentos Inmunobiológicos “M.P. Chumakov” anunció el inicio de pruebas clínicas en 70 voluntarios de otra vacuna contra la COVID-19.

Para ello, se empleará la Universidad Estatal de Medicina de la ciudad de Kirov. Además de esa urbe rusa, en el experimento participarán voluntarios de San Petersburgo y Novosibirsk.

Rusia desarrolla unos 47 prototipos de vacuna contra la COVID-19, de los cuales al menos siete ya rebasaron la etapa de pruebas pre-clínicas. En fase de pruebas con voluntarios están, además de la Sputnik V, la del Centro Estatal de Virología y Biotecnología “Vektor”, ambas en la tercera etapa, con pretensiones de registrar su vacuna el 15 de octubre próximo, y la del centro “M.P.Chumakov”.

Las autoridades sanitarias iniciaron en este mes la vacunación voluntaria del personal médico y los profesores, mientras se enviaron a las regiones rusas los primeros lotes de la Sputnik V, cuya vacunación está autorizada para personas mayores de 18 años.

septiembre 23/2020 (Prensa Latina). Tomado de la Selección Temática sobre Medicina de Prensa Latina. Copyright 2019. .